近期，手中握有航運相關交易籌碼的投資者一定樂壞了。3月30日，波羅的海干散貨運價指數(BDI)收報414點，較前一交易日漲5點或1.22%，連續4個交易日上升，攀至自1月中旬以來的最高點位。該指數自2月20日以來已經反彈了42%。
分析人士認為，中國因素發力及南美谷物季的開始提振了海運需求。而從BDI與大宗商品市場的關聯性來看，大宗商品價格在一定程度上獲得支撐。
BDI沖上400點
3月30日，BDI收報414點。其中，波羅的海海岬型船運價指數上漲3點至210點；波羅的海巴拿馬型船運價指數漲13點至484點；超靈便型船運價指數上漲1點至475點；波羅的海靈便型船運價指數上漲1點至271點。
波羅的海交易所提供的數據顯示，上周三，BDI指數以401點的報價正式回歸400點整數大關。距離該指數上一次跌破400點已整整51個交易日。這也是該指數首次“400點之下的旅行”。
Bimco(波羅的海航運公會)的首席分析師PeterSand在接受媒體采訪時表示：“(干散貨運量上升)部分是因中國需求增加，因干散貨商品買家在中國新年假期后回場。另外南美谷物季的開始也提振了除海岬型船外其他所有類型船舶的運量。”
有船運商稱，在截至3月27日的一周內，國際船運費率略有上漲。究其原因，一方面是原油價格近期表現堅挺為運價帶來了支撐，另一方面，隨著南美新季農作物收獲高峰期臨近，新季谷物裝運步伐有望提速，為船運市場帶來利好預期。他認為，后者是更重要的因素。
美灣到日本的基準航線上，即期發貨的現代巴拿馬型貨輪運價約為每噸62-63美元，相比之下，一周前為60-62美元。部分分析師認為，這與航運市場運力供給縮減也不無關系。
據PeterSand統計，2016年迄今共有144艘散貨船被送拆，合計達到1190萬載重噸。他認為，雖然意向船東收到的拆船報價，因廢鋼的市場需求不濟而深受打壓，但拆船數字依然節節攀高。另據克拉克森研究數據，2016年第一季度也創下了最大季度拆船紀錄。
航運在線分析師認為，從世界范圍看，2016年前9周，已經有120艘散貨船出售拆解，合計1210萬載重噸，如果繼續保持拆解勢頭，將會打破2015年第二季度創下的1090萬載重噸散貨船單季度拆解紀錄。
“今年頭2個月里，就有那么多船被送拆。這也印證了我們之前的預測，2016年將成為散貨船拆市最為繁忙的一年。”PeterSand說。
“國家當前大力倡導去產能，所以拆船勢必是海運業去運力的必由之路，將那些船齡高、船型差、高能耗、不具備市場競爭優勢的船舶通過拆解而減輕航運企業的負擔。相信在政策指導下，2016年拆船一定會創下歷史記錄。”上海一位船運人士表示。
中國需求逐步回暖
縱觀BDI今年開年以來表現，2月份之后，該指數的見底回升明顯提振了相關交易籌碼。
僅3月3日，美股海運股大幅上漲25%。美國海運股平均估值PB在0.1左右，A股海運股平均估值在1.6倍左右。分析人士認為，雖然A股海運估值比美股高，但美國海運股的上漲印證了基本面改善預期。從供給側改革到需求端回暖，國內海運股目前階段性超額收益明顯。
根據同花順基礎數據，1月28日以來，A股港口航運板塊漲幅約25%，明顯超過同期大盤13%左右的漲幅。
對于這輪可觀的底部上漲，有人認為很大程度上與政策有關。2016年開始，中國進入“十三五”開局之年，一系列新政策的頒布和實施釋放了利好信號。
挪威銀行市場部航運板塊分析人士說，目前全球低迷的干散貨市場可能會因此有所提振和反彈。
鐵礦石運輸量約占波羅的海海岬型船運輸量的三分之一，經紀商稱鐵礦石價格仍是影響此船型運費的一項關鍵因素。2月份以來，中國鐵礦石價格大漲了26%。分析師認為，供給側結構性改革相關政策將會對大宗商品出口貿易產生利好作用。
貿易量的萎縮和運力過剩是海運業萎靡不振的根本原因，2月份進出口數據看似并不支持BDI反彈。3月8日，海關總署公布2016年2月外貿數據，當月中國進出口總值1.43萬億元，同比下降15.7%。其中，出口8218億元，下降20.6%；進口6123億元，下降8%；貿易順差2095億元，收窄43.3%。
海通期貨研究所分析表示，1-2月出口增速大幅滑落，更多是受高基數效應和本幣高估的影響。從全國主要港口外貿貨物吞吐量增速來看，1-2月出口已經出現企穩跡象。去年3月出口增速大幅暴跌，低基數效應有望令3月出口增速顯著回升。“更值得關注的是BDI，它是以運輸鐵礦砂、煤等原材料大宗商品為主的運費指數，與全球經濟特別是中國對原材料的需求高度相關。伴隨大宗商品價格反彈回升，2月底以來BDI指數持續走高，顯示中國工業品內需狀況正在回暖。”
格林大華期貨研究所所長李永民表示，BDI指數通過兩方面對大宗商品價格產生影響：第一，BDI指數變化通過成本傳導機制直接影響到進口商品的價格；第二，BDI變化直接影響到市場對全球經濟后期走勢的判斷及信心。
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